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不可抗力发生碰撞的事故理赔方法

时间:2018-11-07 11:21 作者:省渔业互保协会 徐天然 责编:洪蔚莹 点击:
【关键词】不可抗力 碰撞 责任 理赔方法

【案情简介】
A渔船系李某所有,2009年3月6日建造完成,钢制,船长34.99米,主机功率407KW,,总吨位230,李某于2017年9月19日在福建省渔业互保协会办理了渔船综合险责任互保,船舶价值200万,保额160万,互保比例80%。
B渔船系刘某所有,2015年5月8日建造完成,钢制,船长39.67米,主机功率350KW,总吨位350,刘某于2018年6月1日在福建省渔业互保协会办理了渔船综合险责任互保,船舶价值220万,保额176万,互保比例80%。
2018年07月11日上午07时左右,A、B两艘渔船在港内停泊躲避台风时,因港内风浪较大,造成A渔船走锚与B船发生碰撞,事故造成两船船体均不同程度受损。
事故发生后,会员李某向我会报案称其渔船在港内停泊时因风浪过大导致其船舶走锚,与相邻的B船发生碰撞受损,不知是否在我会理赔范围内,询问我会可否正常赔付。接到报案后我会查勘人员前往该渔船停泊码头,经查勘后发现两艘渔船船体受损,A船为右侧船艏舷墙及面板处向内凹陷破裂,B船为左侧船中部舷墙及面板处由内向外呈凹陷状向内弯曲,除此外其他部位完好,我办事处人员查勘完成后与我部取得联系,并询问是否在我会理赔范围之内。

【案件焦点】
 1.本起案件是否属于我会赔偿范围之内?
 2.如遇此种情况时船东应如何处理?
 3.类似案件在我会理赔时应注意哪些事项?

【案件分析】
本案为台风期间比较常见的因不可抗力导致船舶之间相互碰撞的案例。船舶碰撞,是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故,或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触,但因操纵不当或者不遵守航行规章,致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的,也适用船舶碰撞的规定。
首先本案在事故发生时两船已发生实质性接触并产生损害,在我国《海商法》中所规定的碰撞法律之所以必要,最终就是为了解决碰撞产生的损害由此而引发的赔偿问题。如任何一方都未产生损害,也就不产生诉因,船舶碰撞的法律关系就不成立。且本案为发生在与海相通的可航水域的船与船之间的相互碰撞,即本案在我国《海商法》中适用碰撞的法律关系成立。根据我会《沿海内河渔业船舶互助保险条款》中“综合险责任”所列明的保险责任中,已将“碰撞”列为我会所应承担的保险责任,且“综合险责任”中的第三者碰撞责任中已说明“保险渔船在航行或作业中直接碰撞其他船舶,按照法律法规规定应当由会员承担的对第三者船舶造成的船体、机械设备、通讯导航设备等损失及救助费用的经济赔偿责任”。所以本案在上述条件下由碰撞造成的其船舶自身的损失应在我会理赔范围之内。但本起案件中的“第三者碰撞责任”是否在我会赔偿范围之内呢?
首先,我们要详细划分出船舶碰撞的种类,船舶碰撞从不同角度划分,可得出不同的分类结果。一般根据责任主体和碰撞原因的不同有两种分类方法即根据责任主体不同作出的划分和根据碰撞原因做出的划分。根据责任主体的不同可作出如下划分:
(一)单方过失责任
单方过失造成船舶碰撞,由过失方单独负责。这一原则在国际上是统一的,我国《海商法》第168条规定:“船舶发生碰撞,是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任。”在常见的船舶碰撞类事故中,一般单方过失船舶碰撞是指,船舶的碰撞完全因一方未遵守避碰规则或有关港航规章而造成的碰撞。对此类碰撞造成的损失依法应由过失一方单独承担民事赔偿责任。所谓过失就是依照规章应为而不为,不应为而为的行为。包括该船舶所有人、船长、船员在管理船舶方面的过失,以及船长、船员、引航员在驾驶船舶时的过失。对于这类碰撞事故所造成的损害,应完全由过失船舶单方承担,这一原则在国际上是统一的。
单方过失造成的碰撞通常表现为以下几种情况:一是在航船与锚泊船;二是走锚船与锚泊船;三是在航船与系泊船;四是走锚船与系泊船。当然作为锚泊船及系泊船,必须证明自己没有违章,处于正常系泊、锚泊状态,否则可能产生过失责任。另外,若走锚船、在航船能证明自己是因为不可抗力或意外事故等不能归责己方的原因碰撞对方的,自然也无责任可言。
在实践中,两艘在航船间相互碰撞,在绝大多数情况下,一方或多或少总能证明对方犯有过失,因此属单方过失的碰撞极少。但也并非没有,若一方能证明本船在航速、声号、灯号、避碰等每一方面均无过错,该碰撞可能构成单方过失的船舶碰撞。
(二)双方过失责任
双方互有过失造成的船舶碰撞是海上最为常见的碰撞事故责任划分,一般的原则是按各自的过失比例承担责任。如果双方过失比例相当或过失比例难以确定,则各承担50%碰撞责任,对于人身伤亡,碰撞当事方应负连带责任。在我国《海商法》中第169条也规定,“碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任”。该条第2款、第3款对碰撞事故造成的货物、财产、第三者损失以及人身伤害亦做出了相应的规定。
(三)双方无过失责任
双方无过失责任是指碰撞不存在人为的因素,完全是因为客观原因或者原因不明造成的,客观原因可能来自不可抗力,也可能出于意外事故,无过失碰撞的损害应由遭受者自行负担。我国《海商法》第167条规定,“船舶发生碰撞,是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的,碰撞各方不负赔偿责任。”本法条亦存在于其他国家的相关法律以及《1910年碰撞公约》中,为世界大部分航运国家均予以认同及采用的法律。这一条款包含了三种情况:
1. 不可抗力造成的船舶碰撞。根据“天灾由受害人承担原则”,因不可抗力导致船舶碰撞,其损失无例外的都由受损方自行负担。例如,台风季节在锚地避风,并采取了一切抗台措施,但终因风力过大致使走锚碰撞了邻近船舶。在此种情况下,该碰撞事故即属不可抗力的原因造成的,对于系泊或锚泊的船舶,欲归因于不可抗力的风力造成的碰撞,必须满足下列三个条件:风力是不可预见的;船舶曾妥善地系泊或锚泊;照管船舶方面不存在疏忽。
2. 意外事故造成的船舶碰撞。所谓意外事故是指船方已做到了通常的谨慎和技术要求,仍不能避免的事故。意外事故必须符合如下四个条件:非有意的行为;已尽合理的谨慎;不可避免;不可预测。意外事故的抗辩关键是证据问题。而且对于举证人来说只证明碰撞当时,或者紧迫危险形成之后的短暂时刻,碰撞是不可避免是不够的,只有在危险局面形成之前开始,直到碰撞的发生,或即将发生为止的整个期间,没有疏忽,方可构成意外事故的碰撞。事实上符合意外事故条件的碰撞并不多见。
3. 不明过失碰撞,是指碰撞的原因无法查清,属于这种情况的碰撞颇为罕见。假设在白天,视线良好,风平浪静。结果两船相撞沉没且无人员生还。究竟是哪方过失无法查清。此时便可认定是不明过失。
根据上述条件,本案直接导致其碰撞的原因为台风,可归结为因不可抗力造成的船舶碰撞,其责任为双方无过失责任。在本案中未走锚的一方B船船主刘某欲向李某进行索赔,那么刘某在处理索赔事宜或诉讼的过程中应给予充分的证据证明李某所有的A船在锚泊过程或在整个避风环节过程中存在过失或疏忽,才能得到法律的支持。
我会《沿海内河渔业船舶互助保险条款》中“综合险责任”中的第三者碰撞责任中所述“保险渔船对第三者船舶造成损失,会员未向该第三者赔偿的,协会不予赔偿。”在本案中,根据我会条款,李某、刘某其船舶的自身损失我会可正常赔付。但我会不支持因不可抗力导致的他船受损向我会索赔第三者损失的做法。

【启示与参考】
因台风或其他不可抗力引起的船舶碰撞致使他船受损,在我国很多民间的处理方法是“哪条走锚、哪条赔钱”,但此种处理方法无法直接得到有效的法律支持。通过法律途径解决本案,其举证难度也是本案处理过程中的一大难点。我会在处理船舶理赔案件时除我会条款外,同样受我国《海商法》和《保险法》的约束,在船舶碰撞事故发生时,我会会员对第三者的赔偿同样要受到法律的支持我会才可正常赔付,反之如果我国法律不支持对第三者船舶的赔偿,我会同样不会支持会员私下解决赔付的情况。